כך נילחם בתאונות שבהן מעורבות משאיות

פורסם בדה-מרקר, 23.3.2016 

לפי מידע שפירסמה עמותת אור ירוק, שיעור התאונות של משאיות ב–2014 היה גדול פי שלושה מזה של כלי רכב אחרים ■ מהן הסיבות לנתון החמור, ואיך אפשר לשנות את המצב בחמישה צעדים

למאמר בדה מרקר

אדם סביר לא ירצה לעבוד כנהג משאית. יום עבודה רגיל של נהג משאית נמשך 12 שעות, 68 שעות בשבוע, כולל חמישה ימים ארוכים ויום שישי "קצר" של 7–8 שעות. בפועל, נאלצים נהגים רבים לנהוג יותר מ–12 שעות בניגוד לחוק, ותחת איומי פיטורים אם יסרבו. שעות העבודה הארוכות גורמות לירידה בערנות הנהגים, והתוצאה, שיעור גבוה בתאונות דרכים קטלניות שמשאיות מעורבות בהן. לפי מידע שפירסמה עמותת אור ירוק, שיעור התאונות של משאיות ב–2014 היה גדול פי שלושה מזה של כלי רכב אחרים.

אחת הסיבות לשעות הנהיגה הארוכות בענף התובלה היא מבנה השכר הנהוג. נהג, גם אם הוא נוהג במשאית כבדה או מוביל חומרים מסוכנים, מקבל שכר מינימום בנוסף לפרמיה. זו נקבעת כל חודש על ידי מנהל זוטר או סדרן, על פי קריטריונים שרירותיים. סירוב של נהג לעבוד שעות בלתי־סבירות או לנהוג במשאית לא בטיחותית גורר איום בפיטורים, או במקרה הטוב פגיעה בסכום ששולם כפרמיה.

יתר על כן, כשהמשטרה עורכת ביקורות פתע ודורשת מהנהגים בדיקה טכוגרפית (המתעדת את שעות הנהיגה), נהג משאית שנהג מעבר לשעות העבודה המותרות על פי חוק, נושא באחריות על תשלום דו"חות התנועה ומקבל את הרישומים הפלילים. בעלי החברות יוצאים פטורים בלא כלום.

התשלום על פי פרמיה מעוגן חלקית בהסכם קיבוצי ענפי מורכב ובעייתי, הנשען על טענה שאי־אפשר למדוד במדויק את שעות העבודה של נהגי המשאיות. ואולם הטכנולוגיות המתקדמות כיום מאפשרות לרשום באופן מדויק את שעות עבודתו של כל נהג. תיקון 24 בחוק הגנת השכר מחייב כיום כל מעסיק לרשום באופן מדויק את שעות העבודה.

השכר הירוד ותנאי העבודה הפוגעניים יצרו מחסור בנהגי רכב כבד. להערכת אנשי מקצוע, חסרים כ–4,000 נהגים. נהגים שנקלטים בענף אינם עוברים הכשרת מתאימה. דו"ח ועדה מ–2012 בראשות המדען הראשי של משרד התחבורה, ועדת שדמי, מתח ביקורת על היעדר הכשרת נהגי רכב כבד. יו"ר מזכירות אגד שהופיע בוועדת הכנסת לאחר התאונה בכביש 1, שבה נהרגו שישה נוסעים בסוף פברואר, הסביר את העניין בפשטות: "כשהתשלום לנהגים היה סביר, כוח האדם היה טוב יותר".

את המציאות הזאת אפשר לשנות בחמישה צעדים. ראשית, יש לשנות את מבנה השכר בענף התובלה, כך שיהיה מבוסס על שכר שעה שתואם את מקצועיותם ואחריותם, וגם את הרף שנקבע לגבי נהגי תחבורה ציבורית (39 שקל בשעה). עלות שעות נוספות שלא נספרת תחייב את חברות התובלה לקצר את יום העבודה וכך לשפר תפקוד הנהגים.

שנית, יש לחייב את הטמעת הטכוגרפים הדיגיטליים. האיחור המתמשך בהכנסתם מעורר חשד שחברות התובלה מעדיפות להנציח את המצב הקיים. שלישית, יש להטיל עונשים כבדים על מנהלי חברות התובלה בשל חריגה של נהגים בשעות עבודה או נהיגה ברכב פגום.

רביעית, יש לחדש את ההכשרה של נהגי רכב כבד, ולהחיל פיקוח של משרד התחבורה על חברות התובלה גם בתחום הכשרת הנהגים וגם בתחום הבטיחות. חמישית, צריך לשים קץ לרדיפה של נהגים שיוזמים התאגדות בוועד. ועדי נהגים פעילים יכולים להיות שותפים בהטמעת טכנולוגיות מתקדמות בשיפור איכות הנהגים ולתרום לתרבות נהיגה חדשה ובטוחה.

Share this:
Share this page via Email Share this page via Stumble Upon Share this page via Digg this Share this page via Facebook Share this page via Twitter